車聯萬物|家電業“造車潮”：新能源汽車和車聯網成*關注焦點

更新時間：2017-11-05

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十年之前，家電企業掀起過一波轟轟烈烈的“造車”運動，但短短三兩年便紛紛以失敗告終。十年之后，家電企業卷土重來。格力本月初發布公告稱，擬收購主營新能源汽車的珠海銀隆后，老冤家美的也宣布建立起*智慧家居和車聯網應用平臺，一代別克君越將成為*用戶。再加上創維黃老板轉行做的南京金龍和樂視賈躍亭要造的超級汽車，以及春蘭的新能源汽車，顯示出汽車產業應該是家電企業普遍看好的新趨勢。與十年前的“造車”運動相比，新一輪的“造車”潮體現出了兩個明顯的時代特征——一是新能源汽車，二是車聯網。

路徑1 直截了當進軍新能源汽車

代表企業：格力、創維、春蘭

家電企業緣何熱衷汽車行業？業內人士介紹，在當前的市場大環境下，單純家電領域的市場空間已經愈發有限，而家電制造業其實擁有強大的制造實力和研發水平，將家電行業的優勢能力向外擴張將成為未來的發展趨勢。此前，創維老板黃宏生打造的南京金龍已經成功邁入了新能源客車制造領域，春蘭也進入了新能源汽車領域，顯示出汽車產業應該是家電企業普遍看好的發展方向。

3月6日，格力電器(19.22, 0.00, 0.00%)發布停牌公告稱正在籌劃發行股份購買資產，交易標的是與格力同處珠海的銀隆新能源有限公司。由于珠海銀隆的業務涉及新能源汽車，因此這條格力要進軍汽車領域的新聞殺傷力不亞于之前的董明珠要造手機。

對于收購珠海銀隆這件事，格力市場部部長陳自立曾對媒體表示，格力看中的是新能源汽車的大好前景，現在國家對于新能源汽車這一項目是支持的，并發布了多項舉措來推動這一產業的發展。目前，我國已經成為新能源汽車的*大市場，根據新能源汽車的規劃目標，到2020年我國新能源汽車的銷售量有望達200萬輛，新能源汽車的發展火熱。

新能源汽車豐厚的財政補貼，也是家電企業熱衷于進軍新能源汽車的另一個重要因素。據悉，對于客車這種特種車輛，售出一輛新能源車，除了國家補貼外，還可以享受到幾乎1：1的地方補貼，甚至省、市進一步的雙重補貼。一輛純電動大巴，補貼zui高可以達到上百萬元。以格力的收購標的珠海銀隆旗下電動車品牌廣通汽車為例，其純電動車型為清一色的大巴，其中待申報車型達到了7款，已經報備為4款，如果按照銀隆新能源汽車年產3.3萬輛的規模計算，補貼zui高可達330億元。

不過，相比手機，格力從家電領域到新能源汽車領域的跨度顯得更大。對于格力造新能源車的計劃，家電分析師梁振鵬評論：“空調和汽車是*不同的概念，格力擅長的空調技術對于做新能源汽車并沒有什么幫助，格力目前所熟悉的產品和銷售流程與汽車行業也并不相同，所以進軍這一新領域是有風險的。”全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹也指出，目前新能源車主要在國內消化，再加上清查騙補、推薦目錄瘦身等錯綜復雜的因素，新能源車市場很難一下爆發。

路徑2 布局車聯網曲線造車

代表企業：美的、樂視

美的在十年前的*波“造車”運動中就有涉足。2003年家電業進入微利時代，相反汽車業呈現蓬勃發展并且可以攫取到*。包括美的、奧克斯、寧波波導等眾多家電企業都把前期在家電企業賺到的利潤投入到汽車產業。他們對汽車產業規模動輒計劃投資幾億元乃至幾十億元資金。

但zui終，家電行業集體沖動擁抱汽車業并沒有撈到好處。汽車品牌集中度高，消費者成熟理性，家電業者生產的汽車短時間內難獲得消費者認可，而且汽車企業相對家電企業都是“巨人”，家電企業所計劃投入的區區幾億元乃至幾十億元的資金對發展汽車產業來說太少，更不能與大眾、通用等汽車*競爭。眾多家電企業zui終是乘興而來，敗興而歸。

十年之后，美的再次和汽車搭上界，但并不像格力那樣關注于汽車制造業，美的的關注點側重在于汽車的智能系統，這與其此前極力推廣的家居智能系統如出一轍。在本月初舉行的AWE2016上，美的集團(30.04, 0.00, 0.00%)宣布與上汽通用安吉星達成國內*智慧家居與車聯網應用的戰略合作，進一步實現“人-車-生活”的智能互聯發展目標。據悉，一代的別克君越將成為*“用戶”，這也是國內*落地的跨界合作應用。

據美的架構師*介紹，目前包括華為、騰訊、小米、TCL、樂視、安吉星、科大訊飛(27.93, 0.00, 0.00%)等都與美的完成了開放連接；IBM、阿里云、亞馬遜幾大*也與美的形成了“兄弟連”，未來將實現各領域的智能跨界。

同樣思路的還有樂視，2014年12月9日，樂視CEO賈躍亭發出微博直接宣布，互聯網智能電動汽車，樂視來了。其實，早在2014年夏天，樂視與北汽一起投資了美國高科技純電動汽車設計公司Atieva，取得了這家公司的*套研究技術。據了解，Atieva公司的技術團隊，主要來自歐美汽車集團和硅谷科技公司，其工程師中包括來自特斯拉、通用、奔馳、大眾等車企的研發專家。該技術團隊已成功研發了3000多輛新能源電動汽車，其中包括特斯拉Roadster、雪佛蘭沃藍達和奧迪R8純電動跑車。

2016年初，樂視又與阿斯頓·馬丁成立了電動車合作合資公司，同時還與硅谷智能電動車初創企業Faraday Future達成了戰略合作，并在2016年CES展上發布了概念車FFZERO1。當然，FFZERO1還只是概念車，目前看似更加靠譜的是樂視車聯3月16日與北汽、比亞迪(56.95, 0.00, 0.00%)和東風正式簽署了ecolink合作協議，三家整車廠的三款車型將搭載ecolink樂視生態互統。

“樂視智能硬件背后是強大的系統和資源的支撐，通過智能硬件實現車聯網，zui終樂視希望成為*家實現六屏聯動（即手機、Pad、PC、TV、電影院、車載屏）的企業，這些生態都會在我們的車聯網產品后面體現出來。”樂視車聯網公司CEO何毅此前曾表示。顯然，目前來看車聯網才是樂視汽車的主要工作。

大咖說：從家電到汽車這條路并不好走

如果要找一個從家電業拓展到汽車業的行家，創維老板黃宏生無疑是*人選。

五年前，一手創立創維電視帝國的“家電大佬”黃宏生，突然將目光投向了新能源汽車。通過重組收購了南京金龍客車制造有限公司，從家電大鱷搖身變為一名汽車菜鳥。與黃宏生這一舉動相伴，質疑聲此起彼伏。事實上，新能源車領域“門外漢”黃宏生也吃盡苦頭。在連續交了4年高昂的學費后，由黃宏生帶領的南京金龍，在2014年迎來爆發性增長，2015年以8796臺產量、近55億元收入，位居*二。隔行如隔山，剛進入汽車行業的黃宏生坦言“經歷了非常艱苦的掙扎”，走得并不容易。

雖然在家電業游走20多年，但在運營南京金龍的過程中，黃宏生卻發現之前的經驗并沒有給自己帶來太多優勢，甚至出現反效果。“家電是大規模標準化生產，客車是定制，這就使我付出了很多的學費。”黃宏生舉例，在接手南京金龍的初期，公司想設計一個時尚裸奔的客車，結果付了好幾千萬的設計費，zui終卻以失敗而告終。

其次這種磨合還體現在質量管理上。經歷了多年的自動化改造，家電現在基本上一條生產線的工人數量不超過50個，全部用機器來保證質量，減少人為因素，但客車卻是嚴重依賴有經驗的技工手工操作，在這方面黃宏生此前根本沒有積累。此外，汽車和客車的銷售模式都是B2B的生意，不同于家電的B2C模式，這個跨界也讓黃宏生吃了大虧。